El fin del acuerdo con Metrovías: una oportunidad para mejorar el subte

Los que vivimos y transitamos regularmente la Ciudad de Buenos Aires sabemos de qué se trata: una red de transporte colapsada con impredecibles contratiempos casi todos los días. Es una situación que afecta por igual a todos los habitantes, sumados a las 3.500.000 personas que ingresan a la Ciudad por día, y que difícilmente mejore sin una acción más articulada de todos sus actores.

El 31 de diciembre se producirá el fin del acuerdo operativo, por el cual la empresa Metrovías S.A. mantuvo la gestión desde hace 4 años para el servicio de subterráneos. Esta condición representa una oportunidad clave para revertir la decadencia de un medio de transporte con semejante relevancia.

ELCRONISTA

El decaimiento tiene cifras claras. Ya hace 2 años, un estudio del CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) advertía que de 2003 a 2013 existió un aumento de autos más del 60% del total de viajes metropolitanos, y una marcada tendencia hacia el uso del colectivo más del 80% de los usuarios de transporte público. Ambos fenómenos van en contra de una política deseada que busca generar un equilibrio entre los distintos medios de transporte y desalentar el uso del auto.

Otro informe del Laboratorio de Políticas Públicas señala que, desde su traspaso a la Ciudad, en 2011 viajaron 309.807.651 pasajeros, mientras que en 2016 viajaron 314.418.637. Sin embargo, al tener en cuenta las 8 estaciones nuevas inauguradas, el subte transportó un 10% menos de pasajeros.

A pesar de que se amplió la red en 6 km de 48 a 54 km, no se ganaron pasajeros, lo cual representa a todas luces un fracaso frente a la inversión realizada.

La tendencia del usuario hacia la utilización del colectivo no puede explicarse sólo con la implementación del Metrobus, que para los especialistas es un sustituto imperfecto, siendo el subte la columna vertebral de los medios de transporte. Sino por las demoras y la inconstancia del servicio que, así como el de los trenes antes de su renovación, hicieron su aporte.

Además, su tarifa creció en casi 600% en 4 años por falta de rigor y seriedad estatal a la hora de medir costos, por lo que muchos prefirieron la opción más favorable para su bolsillo.

Las cuentas del Estado también sufrieron las falencias de esta gestión: la concesión del servicio a la empresa Metrovías S.A. comienza en el año 1994 y en un principio su funcionamiento generaba superávit que servía para compensar otros subsidios destinados a obras, como la del ferrocarril Urquiza. Hoy en día, el Gobierno de la Ciudad se encarga de costear las mismas y le otorga a Metrovías subsidios a la operación que aumentan exponencialmente y de forma poco justificada.

En el período 2012-2016, se pasó de unos $ 695 millones a $ 2100 millones un incremento del 200%, muy por encima de cualquier índice de precios.

Dado este contexto, es buen momento para que se asuma un rol activo en este asunto, tal como sucede en otras redes del mundo. En todas las ciudades importantes de Europa o América, el Estado administra y financia el transporte subterráneo con buenos resultados de gestión.

En el caso de Chile, el Metro de Santiago logró situarse como el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial; por su parte el de la Ciudad de México logra transportar un promedio 3,9 millones de pasajeros por día. Incluso las colosales redes de Nueva York y París están a cargo de empresas del ámbito público.

El próximo 2 de noviembre, la Legislatura porteña dará tratamiento al Proyecto de Ley para la concesión internacional que envió el Poder Ejecutivo, y 5 proyectos de distintos bloques que proponen la gestión estatal del servicio público.

Desde el oficialismo se intenta lanzar una nueva concesión privada que dure 15 años más. En este punto, existe también un debate previo sobre la interpretación constitucional acerca de cuál es la mayoría necesaria a constituir para esta votación.

Para nosotros es inequívoco establecer una mayoría especial de 40 votos que es lo que la Constitución de la Ciudad estipula taxativamente en su artículo 82, inciso 5, para las concesiones mayores de 5 años.

Además, entendemos que la Ciudad de Buenos Aires, cuenta con el marco legal necesario la existencia de SBASE y la ley 4472 y el antecedente positivo de la administración estatal previa a su privatización, por eso, resulta imperioso poner en el centro del debate la re-estatización del servicio.

Necesitamos un subte que funcione y conecte otros medios de transporte, apoye el desarrollo económico, la inclusión social y la prosperidad de cualquier territorio. Estamos frente a una gran oportunidad, el gobierno de la Ciudad debería impulsar esta propuesta.

Por Gabriel Fuks para El Cronista Comercial


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